En la carrera por crear un avión de
pasajeros supersónico, se establece en Gran Bretaña en 1956 el STAC (Siglas en
ingles de Comité para el Avión de Transporte Supersónico). En Gran
Bretaña se toman muy en serio el proyecto SST (Transporte Supersónico). En
1959 Bristol propone su enorme modelo 198 de seis motores. Este
diseño inicial llevaría al cuatrimotor BAC 223 de 1961. Para
entonces en Francia, Sud y Dassault estudiaban el súper Caravelle, muy parecido
al BAC 223 pero menos potente y diseñado más para las distancias europeas que
para las trasatlánticas. Los gobiernos británico y francés pensaron
que sería mejor para sus industrias la colaboración en lugar de competir en lo
que claramente iba ha ser el mayor reto de la historia del trasporte aéreo.
Tras muchas discusiones, el 29 de Noviembre de 1962 se firmó un acuerdo sobre el
SST que posteriormente se llamaría Concorde.
Los socios industriales serían BAC y Sud
Aviation, que posteriormente se convertirían en Bristish Aerospace (BAe) y
Aerospatiale respectivamente. El Concorde se produciría en dos
versiones, un avión francés de alcance corto/medio y otro británico, más pesado,
con alcance trasatlántico. Prevalecería el sentido común y el Concorde trasatlántico se convertiría en la única versión. Las disputas
inútiles se alargaron. Durante los 5 primeros años el gobierno
británico insistió en que el proyecto se llamara Concord, aunque finalmente se
rindió y el avión conservó el nombre galo.
El prototipo 001 Concorde voló finalmente
en Marzo 2 de 1969 en Toulouse, seguido por el 002 el 9 de Abril en Bristol.
Desde mucho antes de su terminación, el Concorde era ya rechazado por miles de
personas, porque según ellos, los daños que haría dicho aparato serían inmensos
e irreparables, daños como la destrucción de la capa de ozono, causaría riesgos
por la llegada de los rayos cósmicos y correría los sillares de las catedrales
inglesas, entre otros.
A pesar de todo, el programa de vuelos de
pruebas siguió adelante sin mayores contratiempos, los motores
Rolls-Royce/SNECMA Olimpus 532 crecieron y así el avión podría llevar a 100
pasajeros a 2 Mach o 1350 millas/hora. La proa del Concorde parecida
a una jeringuilla, baja hidráulicamente y está dotada con un visor retráctil que
le da tanto forma aerodinámica perfecta en vuelo de crucero como un campo de
visión perfecto en aterrizajes y despegues.
A medida que el Concorde aceleraba su
velocidad subsónica a supersónica, el centro de gravedad se desliza hacia la
parte trasera a través del ala. Y para contrarrestar el
desplazamiento sin crear una resistencia externa generada por los controles
aerodinámicos, se bombean unos 2.000 galones de combustible desde la parte
delantera del fuselaje a la cola. Al desacelerar a subsónico, el
combustible es bombeado de nuevo hacia la parte delantera. Otra
característica totalmente nueva en un avión civil era la instalación motriz.
Consiste en dos góndolas rectangulares situadas bajo la parte trasera del ala
con difusores de admisión y escape variables, así como diversas portillas, todo
bajo el control de un ordenador.
